Stabilisier- und Verdichtmaschinen:

Die dynamische Stabilisation der Gleise ist ein wesentlicher Faktor bei der Durcharbeitung.

Die dynamische Stabilisation der Gleise ist eine von der Firma Plasser & Theurer entwickelte erfolgreiche Methode für eine optimale Gleisinstandhaltung.

Es gibt kaum eine andere Methode im Bereich von Gleisbau und Gleisinstandhaltung, die derart intensiv von Eisenbahnen und Forschungsinstituten untersucht wurde wie die dynamische Gleisstabilisation. Die Erkenntnisse aus diesen umfangreichen Tests haben zur weiteren Optimierung des Verfahrens beigetragen. Heute ist der Dynamische Gleisstabilisator fixer Bestandteil des Maschinenparks von Bahnverwaltungen und Gleisbauunternehmern in aller Welt.

Stabilisierer

Das Ziel:
Das Ziel der dynamischen Gleisstabilisation besteht darin, im Zuge von baulichen Maßnahmen eine verbesserte Verankerung des Gleisrostes im Schotterbett zu erreichen. Der Zustand des Gleises nach der dynamischen Stabilisation bietet eine erhöhte Betriebssicherheit und ermöglicht insbesondere auf Neulagen oder nach Durcharbeitungen das Befahren mit der zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Dadurch können Langsamfahrstellen vermieden und Betriebsstörungen insgesamt verringert werden.Weiteres ist durch die dynamische Gleisstabilisation die geometrisch richtige Lage des Gleises über einen größeren Zeitraum verfügbar, der Qualitätsvorrat des Gleises steigt.Die systematische Anwendung dieses Verfahrens bei Umbau, Neubau, Bettungsreinigung und Gleisdurcharbeitung bringt Einsparungen im betrieblichen Bereich und eine günstige Kosten/Nutzen-Rechnung der gesamten Gleisinstandhaltung.

Das Prinzip:
Das Gleis wird mittels des Dynamischen Gleisstabilisators in waagrechte Schwingungen versetzt und gleichzeitig mit einer vertikalen statischen Auflast beaufschlagt. Die dadurch bewirkte Neuordnung der Schottersteine hat zur Folge, dass das Gleis abgesenkt und in das Schotterbett eingerieben wird

Horizontale Schwingung

Die Wirkungsweise:
Bei der Durcharbeitung mit der Stopfmaschine wird das Gleis nivelliert, gehoben, gerichtet und unterstopft. Dabei wird der Schotter unter den Schwellen im Bereich der Stopfzonen verdichtet.

Die anschließende dynamische Stabilisation sorgt für ein homogenes Schottergefüge. Die dabei in den Schotter geleitete Vibration in Verbindung mit der statischen Auflast bewirkt, dass sich die Schotterkörner formbündig enger aneinander schlichten. Eine kräftefreie Neuordnung der Schottersteine ist die Folge. Die Anzahl der Hohlräume verringert sich, die Schottersteine weisen anstelle von einzelnen Berührungspunkten eine größere Zahl von Berührungsflächen und Berührungskanten auf. Auch zwischen Schwellen und Schottersteinen steigt die Summe der Berührungsflächen stark an.

Die dabei erzielte Homogenisierung des Schotterbettes erhöht die Nachhaltigkeit der Gleisinstandhaltung. Die insgesamt größere Reibungsfläche zwischen Schwellen und Schotter ergibt einen größeren Querverschiebewiderstand sowohl für das belastete als auch für das unbelastete Gleis. Im Gegensatz zu anderen, herkömmlichen Methoden der Schotterbehandlung erfolgt eine räumliche Verdichtung mit einer vollkommen veränderten Schotterstruktur. Für die Schwelle wird unter Beibehaltung oder sogar Verbesserung der einwandfreien Gleisgeometrie ein neues Auflager geschaffen, breitere Zonen des Schotterbettes übernehmen die Übertragung der Kräfte. Auch der Längsverschiebewiderstand steigt.

Während der Arbeit kann der dynamische Querverschiebewiderstand ohne zusätzlichen Arbeitsschritt gemessen und aufgezeichnet werden. Das gleiche gilt für alle weiteren für die Sicherheit wesentlichen Parameter der Gleisgeometrie.

Verdichtmaschine

Die Vorteile:

  • Homogene, räumliche Verdichtung des gesamten Schotterbettes
  • Erhöhung des Querverschiebewiderstandes
  • Schonung des Schottermaterials vor Abrieb durch dynamisches Schlichten der Schotterkörner
  • Verminderung der Gefahr von Gleisverwerfungen
  • Dauerhaftigkeit der präzisen Gleislage über einen längeren Zeitraum, der Qualitätsvorrat des Gleises steigt
  • Verlängerung der Durcharbeitungsintervalle
  • Große Einsparungen in den Bereichen Instandhaltungs- und Betriebsbehinderungskosten bei einer regelmäßigen Anwendung des Verfahrens
  • Dynamisches Stabilisieren erhöht die Sicherheit und wirkt kostensenkend
DGS 62 N
  • Dynamischer Gleisstabilisator in Regelfahrzeugbauweise
  • Zwei Stabilisationsaggregate, zwischen den beiden Drehgestellen angeordnet
  • Je vier Spurrollen und zwei als Zange wirkende Anpressrollen pro Aggregat
  • Synchron laufende Unwuchtschwinger zur Erzeugung der quer zur Gleisachse gerichteten horizontalen Schwingung 0 - 42 Hz
  • Hydraulikzylinder zur Aufbringung der vertikalen Last (bis zu 356 kN)
  • Proportional-Nivellieranlage für eine automatische, maßgerechte Absenkung
  • Zwei schallisolierte Kabinen mit je einem Führerstand
  • In einer der beiden Kabinen sind die Bedien- und Kontrollelemente für den Arbeitseinsatz übersichtlich angeordnet
  • Zwischen den beiden Kabinen kann die Maschine auf Wunsch seitlich verkleidet werden
  • Mit zusätzlichem Messanhänger sowie einem Mehrkanalschreiber sind Aufzeichnungen von bis zu sechs Gleisparameter möglich (Option)
DGS 61 N
  • Dynamischer Gleisstabilisator mit einem zwischen den Drehgestellen angeordneten Stabilisationsaggregat
  • Vier Spurrollen und zwei als Zange wirkende Anpressrollen zum Einspannen des Gleisrostes
  • Vibrationsfrequenz variabel von 0 - 42 Hz, max. Auflast 178 kN
  • Kabinen mit Führerständen, eine davon mit ArbeitsplatzDGS 61 N
AFM 2000
  • Automatische Fahrwegkontrollmaschine
  • Geteilter Mittelpflug und Flankenpflüge
  • Kehranlage, Schotterspeicher mit Verteilvorrichtung
  • Dynamische Stabilisierung des Gleises
  • Kontrolle des Querverschiebewiderstandes

KSP 2002:

  • Stirnseitig angeordnete Flankenpflüge zur Profilierung der Bettungsflanke
  • Dynamisches Stabilisationsaggregat
  • Kehreinrichtung mit Steilförderband und Schottersilo zur Aufnahme und Speicherung des überschüssigen Schotters
  • Der Schotter kann an anderer Stelle über Verteilschächte wieder eingebracht werden
  • Der Silo kann durch Öffnen der Verkleidung seitlich befüllt werden, zum Beispiel mit Schaufelbaggern
  • Die Kehreinrichtung eignet sich für die Bearbeitung von Gleisen mit Leitschienen
  • Arbeits- und Fahrkabine vorne, Kabine mit Fahrerstand hinten
  • Durchgehende, stark schalldämmende Verkleidung
KSP 2002
  • Stirnseitig angeordnete Flankenpflüge zur Profilierung der Bettungsflanke und Heranholen des Schotters
  • Stirnpflug zur Bearbeitung der Bettungskrone
  • Dynamisches Stabilisationsaggregat
  • Kehreinrichtung mit reversiblem Querförderband
  • Durchgehende, stark schalldämmende Verkleidung
KSP 2002
  • Kontinuierlich arbeitende Verdicht- und Profiliermaschine
  • Vorwagen mit Flankenpflügen und Planierpflugeinheit
  • Aggregatrahmen mit zwei zyklisch arbeitenden Zwischenfach- Verdichtaggregaten und hydraulischen Vorkopfverdichtern
  • Kehrbürste mit reversiblem Querförderband
  • Fahr- und Arbeitskabine vorne, Fahrkabine hinten
KSP 2003
  • Zweiachsige Maschine mit Aggregaten zum Verdichten von jeweils zwei nebeneinanderliegenden Zwischenfächern pro Eingriff
  • Vorkopfverdichter, auf Wunsch mit Flankenanpressplatten
  • Kehreinrichtung mit reversiblem Querförderband
  • Großräumige, geschlossene Fahr- und Arbeitskabine
  • Schotterpflug, Drehschemel, Aussetzvorrichtung
VDM 1000
  • Kompakte, zweiachsige Maschine mit kurzem Achsstand
  • Zwischenfach-Verdichtaggregate zum Verdichten von jeweils zwei Schwellenfächern pro Eingriff
  • Geschlossene Fahr- und Arbeitskabine
  • Mit Vorkopfverdichtern und Kehreinrichtung
  • Drehschemel, Aussetzvorrichtung
PTV 800

Quelle: Beschreibungen und Bilder mit Genehmigung von der Fa. Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen Gesellschaft m.b.H.

 
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