Sonderkonstruktionen:

Gleise auf Brücken:
Gleise auf Brücken können mit oder auch ohne durchgehendes Schotterbett sowie mit unmittelbarer Schienenbefestigung (DELTA-Lager)verlegt werden. Entscheidend dafür ist die Art der Brückenkonstruktion. Um auf Brücken das Schotterbett durchgehend zu gestalten, bedarf es einer Fahrbahnwanne. Das ist meist bei Massivbrücken aus Stein oder Beton der Fall. Diese Fahrbahnwanne ist so ausgebildet, dass ihre Wannenunterkante mit der Unterbaukrone des anschließenden Oberbaus auf einer Höhe liegt, so dass das Schotterbett ungehindert weitergeführt werden kann. Wegen der sehr geringen Längenänderungen von Massivbrücken infolge thermischer oder dynamischer Belastung brauchen diese auch konstruktiv nicht berücksichtigt zu werden. Anders bei Stahlbrücken mit durchgehendem Schotterbett. Hier besteht die Wannenkonstruktion aus Stahlblechen (Buckelbleche), die an der tiefsten Stelle mit Entwässerungsvorrichtungen versehen sind. Wegen der zu berücksichtigenden Längenänderungen des Brückenüberbaus infolge thermischer und dynamischer Belastung müssen in Höhe des beweglichen Brückenlagers Schienenauszugsvorrichtungen im Gleis angebracht werden.

Die Vorteile der durchgehenden Bettung auf Brücken sind:

• ungehinderter Technologiefluss bei der Herstellung des Oberbaues und bei der Oberbauerneuerung
• elastisches Verhalten der Bettung
• leichte Korrektur der Gleislage in der Höhe und zur Seite
• Fortführung der gleichen Oberbaukonstruktion wie im anschließenden Gleis
• Einbaumöglichkeit von Gleisüberhöhung im Bogen

Das DELTA-Lager:

Bei Brücken mit offener Fahrbahn (z.B. Fachwerkbrücken) muss das Schotterbett an den Widerlagern unterbrochen und der Oberbau auf der Brücke anders befestigt werden als im durchgehenden Schotterbett. Solche Konstruktionen sehen zwar die übliche, K-oberbauähnliche Schienenbefestigung vor, die Stützelemente bestehen hier jedoch aus hölzernen Brückenbalken. Stahlbetonschwellen werden auf offenen Brücken grundsätzlich nicht eingebaut. Brückenbalken sind Holzschwellen mit Abmessungen von 180 mm x 180 mm, die auch in der Länge über das Regelmaß von 2600 mm hinausgehen. Die Befestigung der Balken auf den Fahrbahnenlängsträgern der Brücken erfolgt mit Balkenschuhen auf Nasen- oder Zentrierleisten. Das ist notwendig, damit die Lasteintragung in den Längsträgern exakt in dessen Längsachse erfolgt und der Brückenbalken den Belastungen elastisch nachgeben kann. Auch hier ist die Anordnung von Schienenauszugsvorrichtungen über den beweglichen Widerlagern erforderlich.
Die unmittelbare Schienenbefestigung wird dort notwendig, wo glatte Oberflächen der Brückenkonstruktion keine der vorgenannten Oberbauarten zulassen. Das trifft häufig für moderne Eisenbahnbrücken zu, deren Tragwerke als stählerne Hohlkästen oder orthotrope Platten ausgebildet sind. Bei dieser Oberbaubefestigungsart verzichtet man auf jede Form von Schwellen und befestigt die Unterlagsplatte der Schienenbefestigungsmittel unmittelbar auf der Oberfläche der Stahlkonstruktion. Zur Dämpfung der Stöße und Schläge infolge der dynamischen Belastung wird zwischen der mit der Brücke fest verschweißten Rippenspurplatte und der Rippenunterlagsplatte des K-Oberbaus eine etwa 15 mm dicke gelochte Gummiplatte eingeführt.

Die Notwendigkeit der Anordnung von Schienenauszugsvorrichtungen hängt vom Verhalten der Brückenkonstruktion bei thermischen und dynamischen Belastungen ab. Oftmals dehnen sich solche modernen Schweißkonstruktionen wesentlich geringer aus, als die stark gegliederten Fachwerkbrücken, so dass auf Auszugsvorrichtungen verzichten werden kann.

Quelle: Beschreibung mit Genehmigung aus Gleisbau auf Modellbahnanlagen vom Transpressverlag, Autoren Georg Kerber und Andreas Stirl

Quelle: Bilder von Thorsten Schaeffer